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Entrevistas

Con Gobernanza e Innovación se teje la Red de Puertos Digitales y Colaborativos en Latinoamérica y el Caribe


, el 24 Noviembre 2017 | Leído 1055 veces

Son varios los países de América Latina y el Caribe (ALC) que se han visto entusiasmados en formar parte del programa denominado Red de Puertos Digitales y Colaborativos -PD&C- de esta región. ¿Por qué razones? ¿Cuál es el origen de esta RED y qué beneficios obtienen los puertos e industria portuaria? Para responder estas inquietudes y saber más acerca de esta iniciativa y los aspectos que desarrolla, entrevistamos a dos de sus encargados: Luis Ascencio Carreño, actual coordinador técnico de la Red de PD&C, y Rosa González Ramírez, profesora e investigadora, encargada del comité de innovación e investigación y quien a su vez coordina a todos los entes académicos entre universidades y profesores atentos a lo que se trabaja en la Red. Ambos nos hablaron también sobre los desafíos que enfrentan los puertos en la región y el impacto que supone a nivel del Smart Port.



Con Gobernanza e Innovación se teje la Red de Puertos Digitales y Colaborativos en Latinoamérica y el Caribe
¿Cómo se vinculan a la Red de Puertos Digitales y Colaborativos?
Rosa González: Soy académica, trabajo como profesor investigador en la Universidad de los Andes de Chile ubicada en Santiago. Pertenezco a la facultad de Ingenierías y Ciencias Aplicadas donde ofrecemos carreras de ingeniería. Mi profesión es Ingeniero Industrial, mi doctorado es en esta misma área… soy mexicana … llevo 8 años viviendo en Chile. Desde hace dos años estoy vinculada con la Universidad de los Andes, que queda muy cerca a los principales puertos de Chile, como son el puerto de San Antonio y el de Valparaíso. Desde que me vine a Chile, mi línea y foco de estudio ha sido la logística portuaria, desde varias perspectivas, porque cuando hablas de logística, hablas de procesos, de colaboración entre distintos actores y también obviamente está la necesidad de la tecnología, de los sistemas de información. Inicialmente, trabajé con la Universidad Católica de Valparaíso, vinculada a la Escuela de Ingeniería Industrial y básicamente trabajando en proyectos de investigación aplicada asociados a logística portuaria. Actualmente sigo con la misma línea de investigación.

Luis Ascencio Carreño: También soy Ingeniero Industrial. Después de egresar, me dediqué a la consultoría. Tengo 17 años de experiencia en consultoría y siempre vinculado a la universidad, pero no en lo puramente académico sino abriendo espacios en investigación aplicada. Partí con el tema de puertos, yo diría, hace unos 4 a 5 años antes de que Rosa llegara a Valparaíso, donde nos conocimos. Abrimos una línea de investigación aplicada con los puertos chilenos y Rosa se sumó al equipo de investigación y de ahí seguimos trabajando hasta el día de hoy. Siempre trabajando en los ámbitos de logística portuaria, supply chain management, estrategias logísticas para empresas, y desde el 2014, se abre la disponibilidad del programa de Red de Puertos Digitales y Colaborativos.

¿Cómo nace el Programa de Red de Puertos Digitales y Colaborativos?
Luis Ascencio Carreño: El Sistema Económico Latinoamiericano y del Caribe, SELA con sede en Caracas, Venezuela, es una multilateral con 42 años de existencia y reúne a 28 países de la región incluyendo el Caribe y se dedica, como dice su nombre, a potenciar las relaciones comerciales entre los países de la región, incluyendo bloques económicos, segmentos de empresas, y análisis económico en general. Creada por los países y centrada en los temas netamente económicos. Desde el año 2009, el SELA partió con el tema de facilitación del comercio y crea la primera Red que se denomina la Red de Ventanillas Únicas de Comercio Exterior, Red VUCE que son las plataformas gubernamentales para agilizar los procesos de exportación e importación de las empresas en la lógica de la globalización, en la lógica de apertura de mercados, los tratados de libre comercio y esto a nivel mundial tiene una línea de armonización. En esta línea de trabajo, en el año 2014, abre una línea paralela para la facilitación del transporte. Dentro de los medios de transporte más importantes para el comercio, el transporte marítimo portuario es el principal, por donde mayormente fluyen las cargas y encontraron un chileno que algo sabía del tema a quien le ofrecieron liderar una cooperación técnica con los países miembros del SELA que se vieron entusiasmados por el tema portuario. Acepté ese desafío. Dejé mis cosas en Valparaíso y armé la propuesta y la parte técnica de esta cooperación. Con un fondo, desde el Banco CAF que es el Banco de Desarrollo de América Latina, el CAF es nuestro donante financiero. Todos los programas del SELA requieren apoyo de los gobiernos o bancos. En este contexto, me toca articular el programa desde el 2014. A la fecha, ya vamos en la fase número 3 y anualmente se va renovando el programa y se plantean nuevos desafíos.

¿Quiénes hacen parte de esta red y cuál es su esquema organizacional?
Luis Ascencio Carreño: La Red, hoy día tiene 12 países con 24 puertos. En rigor nuestra base de colaboradores son los puertos. En esta fase, fase III de la red, los puertos no tienen que invertir económicamente para entrar. Básicamente la cooperación técnica son apoyos que nosotros damos a nivel de modelos de entregables o difundir las mejores prácticas mundiales. Dentro del programa hemos ido a Europa, a Singapur, Australia a mirar realidades portuarias más avanzadas. La Red aparte de tener a estos miembros, cuenta con universidades. Tenemos 35 universidades e instituciones educativas. Si bien es cierto, todavía no todas las universidades firman el documento llamado Memorando de Entendimiento, si les hemos entregado este documento a todos los que nos han colaborado y con eso hacemos las formalizaciones entre estas instituciones y el SELA, a propósito de este programa.

En resumen, tenemos al Gobierno (Ministerios o entes públicos); Puertos y a su institucionalidad portuaria, es decir, puertos que son un terminal independiente, como el caso de Colombia, donde no tiene una autoridad portuaria local, pasando por puertos que si tienen una autoridad portuaria local como Valparaíso en Chile, Manzanillo en México, Limón en Costa Rica; Gremios de logística y grupo de partners tecnológicos. Muchos de ellos nos van acompañando a los encuentros que nosotros hacemos. Algunos de estos partners son: SOGET previamente visitado, ellos tienen base en el puerto de Francia y tienen sus servicios Port Community System, que son las Ventanillas Únicas Portuarias. En este tipo de tecnologías tenemos básicamente tres partners: SOGET, CrimsonLogic de Singapur con sede en Panamá y atiende a varios países en Latinoamérica como Chile, Perú; y un partner Australiano. La Red tiene una organización mínima. Un comité directivo de cinco países y tiene tres comités técnicos. Rosa González está a cargo de uno de ellos, que es el comité de innovación y de investigación y ella coordina a todos los entes académicos entre universidades y profesores que están atentos a lo que trabajan en la red.

Rosa González Ramírez, profesora e investigadora, encargada del comité de innovación e investigación de la Red de Puertos Digitales y Colaborativos
Rosa González Ramírez, profesora e investigadora, encargada del comité de innovación e investigación de la Red de Puertos Digitales y Colaborativos
¿Cómo ha sido la participación de las universidades con el programa de Red de PC&D?
Rosa González: Las universidades que participan son aquellas con programas multidisciplinarios a pesar de la influencia de que nosotros somos industriales,. Inciden más que los académicos estén hacia esta línea, pero siempre que estén orientados hacia la parte portuaria en distintos ámbitos que pueden ser de negocios. Por ejemplo, en Cartagena los principales profesores son del área de marketing, de informática; inclusive, en la Red participa la Escuela Naval en Colombia, con ingenieros navales, de ciencias políticas, siempre que tengan una orientación hacia la parte marítima portuaria, de comercio exterior o gobernanza. Hay varios focos de estudio. En mi caso particular, estoy mucho más orientada a la parte de operaciones, pero también hay otras perspectivas que igual son de interés y necesarias para poder avanzar. A nivel académico, la invitación ha sido más informal de muchos contactos que nosotros mismos teníamos. Desde visitar un puerto donde no conocíamos a nadie, hasta entrar a la página web, buscar la universidad local e invitarlos. Varios se entusiasmaron enormemente y empezaron a participar. En otros, pues a lo mejor no encuentras académicos o universidades que no estén realmente vinculadas en el tema. En general, en Latinoamérica tenemos un rezago importante en investigación en esta línea.

¿Para qué fecha se tiene previsto concluir el programa de Red de PD&C?
Luis Ascencio Carreño: Mas que una fecha, es para cuando se tengan a todos los países miembros del SELA. Esto podría tomar dos a tres años más. Es decir, que todo puerto importante de los países de la región tenga un vínculo, para permitirle a ese puerto tener acceso para la sistematización del conocimiento en esta área. Este es como el gran desafío. Ya queda poco… pueden quedar unos 10 países más. Muchos de ellos están en el Caribe. Van quedando unos de Centroamérica. Ya todo el Cono sur está con nosotros. Brasil acaba de entrar en la tercera fase. Pero, diría que esa es como la primera etapa, tener cobertura, y a partir de tener eso, una etapa siguiente seria consolidar a la Red como un cuerpo más autónomo. Es decir, ya que los miembros y partners puedan sustentar a la red de alguna manera, se crea un ecosistema un poco más independiente de los fundadores, que son el SELA y el CAF, para seguir agregando valor a los distintos miembros, y para que la academia sea una fuente permanente de intercambio de ideas y que en eso también se vaya reflejando en el mejoramiento de los estándares de la industria. Para esto hemos hecho instrumentos de benchmarking, creando indicadores de desempeño, de performance. Ya hicimos una primera medición, estamos escribiendo artículos académicos al respecto junto con Rosa González y el equipo de colegas de México. La idea es tener instrumentos propios que nos permita ir monitoreando la base del mejoramiento competitivo.

¿Cómo están logrando cumplir con los objetivos del programa de la Red?
Luis Ascencio Carreño: Partimos de una premisa que consideramos como la mejor práctica que visualizamos en muchos sistemas portuarios: la asociatividad público-privada de los puertos. Independiente del modelo portuario o de la ley portuaria de cada país, (Colombia es muy distinto a México o a Chile), pero a nivel de las piezas del negocio son las mismas: atender naves, tener un puerto, tener una logística terrestre, tener zonas de desarrollo, por mencionar algunas, esas piezas son similares en todo el mundo. Las leyes son distintas, pero entre las leyes y los negocios hay un tema intermedio que en Latinoamérica no hemos logrado desarrollar bien y es la asociatividad público – privada y que en el caso de los puertos se denominan Comunidades Logístico-Portuarias. Lo primero que nosotros promovemos es la capacidad de gobernanza. Y esa gobernanza tiene varias aristas. De hecho, una arista es la relativa a la investigación y desarrollo. Nosotros incentivamos a que las universidades se acerquen a cada puerto y creen un vínculo virtuoso para poder trabajar con toda la cadena de valor de la innovación. Otra arista es la de b]Digitalización]b. Digamos que hay una serie de innovaciones que se están dando en la industria. Algunas que ya son maduras y otras que son más disruptivas y por ahí va la propuesta de nosotros para incentivar a pensar en el puerto del futuro, el puerto inteligente. El puerto inteligente hace esa perfecta combinación entre una gobernanza, que le permita gestionar el cambio, e ir incorporando lo más rápidamente posible las tecnologías que hoy en día ya irrumpen en la industria portuaria como la robotización, la inteligencia artificial, Big Data, que ya comienzan a aplicarse no solamente en esta industria sino en muchas otras. También hay muchas Pymes involucradas en esta cadena de valor del puerto. Por ejemplo, modelos de negocio con tecnologías que permitan trazabilidad de carga, información, relacionada con eso, perfectamente compatible con empresas de escala pequeña. Dia a día, hay nuevos players para esta industria. Al final, ser inteligente es estar siempre pendiente o anticiparse y tomar las mejores decisiones o por lo menos las consensuadas, no sé si la mejor decisión, pero al menos la consensuada por todos los actores.

Luis Ascencio Carreño, actual coordinador técnico de la Red de Puertos Digitales y Colaborativo
Luis Ascencio Carreño, actual coordinador técnico de la Red de Puertos Digitales y Colaborativo
Puerto Inteligente, Puerto del Futuro, o Puerto Digital, ¿cómo se describen estos conceptos?
Rosa González: Los tres términos anteriores tienen mucha relación y son términos que se han ido acuñando. Puerto digital o puerto inteligente hace referencia a casi lo mismo. Al hablar de digital hay un mayor énfasis por un puerto que cuenta con sistemas de información y que sus procedimientos y transmisión de información se hace de manera electrónica. Es el mayor énfasis, aunque también podría considerar los casos en que los puertos, mas allá de haber resuelto todo su tema transaccional, tengan además sistemas de apoyo analíticos para la toma de decisiones. Pero el mayor énfasis se hace en la parte transaccional, lo que también otro término similar que se usa es hablar de un “puerto sin papeles” o “paperless”.

El término de Smart Port es mucho más reciente. Creería que partió utilizándose en la Autoridad Portuaria de Hamburgo con sus programas de “Smart port”, y lo que habla es de un puerto que además de tener resuelta ya toda su parte transaccional y donde la información y documentos se intercambia de manera electrónica, es un puerto conectado, que usa información para apoyar decisiones en tiempo real, implementando tecnologías disruptivas como el IoT, sensores, big data, dispositivos móviles, etc.. En el caso de Hamburgo, ellos desarrollaron aplicaciones móviles para control de tráfico a través de información que capturan en tiempo real y dan recomendaciones a todos los conductores sobre las rutas a tomar, si existe tráfico, etc. De ahí viene el nombre de “inteligente”, pues es capaz de usar información para una mejor operación. Los puertos del futuro creería que es un término más general, que guarda relación con los anteriores, pero que también hace la prospección de cómo deben ser los puertos para un escenario futuro, ante todas las exigencias que existen en el mercado, el creciente volumen de tráfico de comercio exterior, las naves que cada vez tienen buques más grandes y están asociadas en alianzas. Entonces se habla de cómo deberían ser los puertos del futuro para enfrentar los escenarios que se están viviendo y se proyecta tener.

Luis Ascencio Carreño: Rosa desarrolla el vector más tecnológico del Puerto Inteligente. Desde una perspectiva estratégica, para mí un puerto inteligente va a ser aquel que combine un vínculo inteligente con su entorno, es decir, con el entorno de la ciudad puerto. Ese puerto inteligente tiene que desarrollar la economía circular, es decir, que haya un vínculo ganar-ganar en ese territorio y eso se tiene que desarrollarse a varios niveles: a nivel de cómo se usa la mano de obra capacitada y de cómo se utiliza el medio ambiente.

¿Cómo es la relación Smart Port - Smart City?
Luis Ascencio Carreño: En Latinoamérica se puede dar esa relación: que a partir de un puerto inteligente se desarrolla una ciudad-puerto inteligente. No sé si se dé en la otra dirección, pero de alguna manera tiene que transformarse el territorio en un territorio inteligente. La otra mirada inteligente del puerto es la relacionada con su vínculo hacia el interior del país o hacia la zona de servicios. En ese contexto de la zona de servicio hoy se habla de un puerto inteligente que es un puerto orientado a los corredores logísticos y es bien interesante porque como mencionaba Rosa, en Europa del norte, básicamente Alemania, y Holanda, los puertos en esta mirada de corredor , es decir, de la zona portuaria, y más allá de la ciudad puerto , varios kilómetros al interior se hicieron la pregunta: ¿cómo podemos mejorar ese vínculo a partir de las tendencias de consumo que están teniendo nuestros clientes? Llegaron a la conclusión, en este primer diagnóstico, y esto fue post-crisis 2009- 2010, de que si bien es cierto tienen una muy buena infraestructura ferroviaria, fluvial, o de carreteras, se estaba ocupando muy mal. El transporte no era eficiente en transportar todo lo que tenía que transportar. No se intercambiaba información como para tomar mejores decisiones de recursos, e idearon un concepto que se denomina la Sincromodalidad. La sincromodalidad es la mejor decisión modal para transportar una carga desde el puerto hacia el interior o viceversa. El tema es mucho más completo, pero en términos más simples, es una visión inteligente del puerto como corredor logístico que permite ahora hacer un mejor uso de los recursos de transporte que apuntan también a hacer un mejor uso del medio ambiente, porque los transportes son contaminantes, por más que estemos esperando los autos eléctricos, de aquí a ese momento, hay que ensayar sobre la base de mejoras de transporte.

El puerto inteligente seria aquel también que tiene un rol muy importante de eficiencia en el corredor logístico hacia los distintos puntos de lo que sirve. La sincromodalidad se va a sustentar en Big Data y en información de alto volumen porque es como la carretera se comunica en tiempo real con el puerto, cómo se comunica en tiempo real con el camión o con el medio del transporte y se comunica en tiempo real con el cliente… es una carretera inteligente.

¿Qué desafíos están afrontando los puertos ante todas estas tecnologías emergentes?
Rosa González: En la región hay un doble reto porque ya queremos transformarnos en ser inteligentes, en tener fluidez y todavía no se ha logrado dar el brinco a poder tener sistemas como las Ventanillas Únicas (que son estos Port Community System) que ya recién los puertos están interesados en ver cómo implementar y cómo avanzan, cuando en otros países ya llevan años. Aquí, hay un doble desafío y en esta situación actual, ante las condiciones de no tener automatización o intercambio electrónico de datos, no tener ventanillas únicas, y no estar conectados con los distintos sistemas, el puerto termina siendo como una caja negra, una isla que está separada y aislada y tenemos que migrar hacia esta integración. Dentro de los desafíos básicos se encuentran los relacionados con toda la parte de intercambio de información. Todavía podemos ver que muchos documentos están en papel. Hay muchos trámites presenciale. El primer paso es migrar hacia la automatización, y hacia los estándares internacionales. Muchas veces pasa, que cada país intenta hacer sus propios estándares. Todo este tema de la armonización, que todos se entiendan lo mismo, que sea estándar, es un gran desafío. Es la capa #1 que no hemos logrado hacer y ya muchos están queriendo migrar a la última capa, que es poner sensores y cosas avanzadas cuando la capa 1 no está resuelta. Como ya Luis comentaba, ya una vez tienes eso, que es lo mínimo y básico que tienes como puerto, bien modelado tus líneas logísticas, bien estandarizado, etc.. tienes que migrar hacia una Ventanilla Única que son estos sistemas PCS (Port Community System). Y desde la parte gubernamental, las ventanillas únicas de comercio exterior que ya varios países llevan algunos años trabajando. Todavía han logrado implementarlas definitivamente.

¿Cómo se preparan los puertos para superar esos desafíos?
Rosa González: Primero es abrir la ventana. Darse cuenta de que existen estos desafíos. Poder estar conscientes de que tienen que hacer ese cambio. Yo creo que también parte de lo que Luis ha estado desarrollando en su programa. Ha sido como una evangelización. Promover mejores prácticas de concientizar a la gente de la necesidad que existe de tener estos sistemas y para esto hay que organizarse. Los actores tienen que ser partícipes.

Luis Ascencio Carreño: Hay otros stakeholders que no han hecho el trabajo, son los gobiernos. Por años los puertos quedaron sin planes estratégicos y sin apoyo formal de los Ministerios. Todo este esfuerzo se tiene que complementar con un apoyo de política pública. Eso va a significar obviamente mejores recursos para los puertos, un incentivo a la industria de innovación que entre a trabajar con los puertos, pero más que nada es reivindicar la "labor noble" de los puertos que justamente es hacer fluir el comercio exterior por el mundo y que le da vida a muchas empresas y a muchas familias que dependen de que los productos fluyan desde sus territorios hacia otros países. Todo este tema de transporte de carga y de comercio exterior hay mucho que hacer y necesitamos muchas, muchas manos. Para cerrar los temas de los desafíos, ahora en la fase 3 del programa, y ya con este diagnóstico que hemos levantado y todos los trabajos que hemos hecho, el CAF está orientando un nuevo producto de apoyo financiero y técnico que va a estar orientado a aquellos puertos que tengan un grado de organización básica mínima. De hecho, esa es una súper buena noticia para nuestros miembros que les estoy llevando a todos los puertos en esta fase. De decirles, que sí hay gente que les puede apoyar en sus proyectos de infraestructura y de tecnología y ya ese está haciendo algo al respecto. De hecho, el BID que también de alguna manera ha apoyado a algunos países para desarrollar sus primeros estudios de Port Community System. Entonces creo que ya hay una sinergia justamente con estos apoyos financieros que son importantes … Un Port Community puede costar entre 15 a 20 millones de dólares para un puerto grande de Latinoamérica y si pensamos en todo el equipamiento tecnológico podemos llegar hasta 100 millones de dólares por puerto.

¿Qué puertos latinoamericanos lideran proyectos con tecnologías emergentes?
Luis Ascencio Carreño: Los que más han invertido en tecnología, porque están más cerca de los que saben, es México. Los puertos mexicanos han hecho fuertes inversiones en tecnología de información, en infraestructura y obviamente son los que tienen los mejores performances en la región. Chile también ha desarrollado proyectos tecnológicos con esa orientación, pero en la inmensa mayoría, en estos momentos y un poco gracias al programa y otros a la evolución misma de la industria. Justamente iré a Perú, donde conoceré cómo les fue con un apoyo del BID al puerto de Callao para trabajar justamente la construcción de su Port Community System. En los próximos 5 años se van a desplegar bastantes proyectos de corte Port Community System.

Para terminar con esta entrevista, preguntamos sobre aquel puerto modelo mundial que puede servir como ejemplo. Nuestros entrevistados nos comentan que los puertos del norte de Europa siempre han llevado la delantera en muchas cosas. Mas, sin embargo, los asiáticos, China y Singapur, Hong Kong adaptan muy rápido las nuevas tendencias y son adaptadores muy eficientes. "nos gusta la solidez y enfoque estratégico de los puertos europeos, pero por otra parte nos llama mucho la atención la capacidad de gestión de cambio de los asiáticos", señala el consultor internacional y coordinador técnico de la Red de Puertos Digitales y Colaborativos, Luis Ascencio Carreño. Al respecto, Rosa González, añade "con los asiáticos los volúmenes e infraestructura son incomparables; otros puertos que han tenido muy buenas iniciativas y en la misma escala son los australianos. Tienen la misma escala suramericana, con distinta temporalidad, cargas más o menos parecidas. En el workshop que exponemos, como parte del trabajo, presentamos el caso australiano… fuimos a Australia y conocimos tres realidades portuarias, entre ellas estaban muy balanceadas, con muy buen estándar las tres y la escala es muy similar a cualquier puerto mediano-grande de Latinoamérica".





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